A los problemas de frecuencia y hacinamiento en las horas de mayor demanda, ahora se suma la evasión que, según los responsables del mismo, estaría afectando su viabilidad económica al provocar pérdidas por 50 millones de dólares mensuales.
La instalación del foco en dicho fenómeno le ha servido además al gobierno para justificar más represión y para provocar más conflictos y desconfianza entre la ciudadanía. Ésta ha optado por enfrentar personalmente a los evasores mientras se sigue resignando a tolerar y pagar por un mal servicio, que no tiene ninguna posibilidad real de mejorar mucho más.
De esta manera se sigue castigando a la sociedad con políticas públicas de mala calidad de las que nadie se hace responsable y sobre las cuales parece no existir una mirada distinta e innovadora, para solucionar el problema en cuestión.
Así las cosas, se evita abordar el tema desde una perspectiva más integral, ya que ello pone en jaque la sacrosanta ley de la oferta y la demanda en el uso del suelo urbano,. Se ha instalado la erronea idea que el problema central de nuestra metrópoli radica en cómo hacer más fluido y rentable el transporte público, sin medir que dicho enfoque traerá a futuro más problemas urbanos, sociales, económicos y políticos.
Se nos invita así a seguir por la senda de la destrucción de nuestra ciudad y la pérdida del patrimonio urbano y arquitectónico, como consecuencia de la necesidad de ampliar calles y avenidas y trazar nuevas autopistas que dividirán la ciudad. Sin embargo, el destino inevitable es que en un breve tiempo volverán a estar nuevamente colapsadas. Basta con mirar la Costanera Norte y la Norte Sur para comprobar lo anterior.
Una alternativa a esta mirada es la que asume la necesidad de intervenir el territorio, para generar una mejor distribución del equipamiento social de primera necesidad generando mayor equidad urbana y social.
La encuesta origen destino de 2006, ofrece a cualquier investigador serio la evidencia que el problema de nuestra ciudad es la gran cantidad de viajes, como consecuencia de la pésima distribución del equipamiento social de primera necesidad.
De muestra, un botón: El 20% de los viajes diarios que se realizan en Santiago guardan relación con el estudio. Si a ello le sumamos las personas que demandan salud, esparcimiento y servicios básicos, llegamos casi al 50% de los mismos.
En el caso de la educación, solo el 36 % de esos viajes se realizan mediante caminatas. Esto implica que del total, que asciende casi a 3,5 millones de viajes diarios, 2,1 se realizan en algún medio de transporte motorizado.
Una simple reflexión nos permite deducir que si los 50 millones de dólares de perdida mensual que arroja el Transantiago, fueran utilizados para dotar a la periferia de la ciudad, y en especial a los barrios más vulnerables, de infraestructura social como colegios1 y consultorios de calidad, así como bibliotecas, plazas y parques, gran parte de los viajes diarios que se realizan en la misma no serían necesarios, lo que acarrearía una disminución significativa de la congestión vehicular y de todos los males asociados.
En esta alternativa, los habitantes de las comunas periféricas privilegiarían los desplazamientos a pie para acceder a dicho equipamiento al interior de sus propios barrios, lo que promovería el encuentro social, el intercambio y seguramente la reproducción del capital social
Como efecto secundario se obtendría una disminución significativa de la contaminación proveniente del polvo en suspensión. Ello generaría el consiguiente ahorro en los gastos de salud asociados a dicho fenómeno, sobretodo en el invierno. A ello se puede agregar el ahorro que se obtendría al evitar la destrucción de infraestructura útil, pero que bajo el enfoque vigente se vuelve obsoleta e inservible.
En suma, consolidar barrios integrales e integrados resultaría, sin duda, mucho más eficiente que continuar tratando de hacer más fluido y eficiente un sistema de transporte publico para una ciudad mal lograda, resultado de la ausencia de planificación y de la aplicación mecánica de la ley de la oferta y la demanda al uso de suelo y desarrollo urbano.
1 Las escuelas modulares de Lavín con capacidad para 150 alumnos cuestan U$180.000 aproximadamente por lo que con un mes de Transantiago se podrían construir 250 escuelas distribuidas en los barrios generadores de viajes.
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