1. Introducción.
Nadie duda que racionalizar el transporte público del Gran Santiago era y sigue siendo una necesidad vital para reencauzar a nuestra capital por la senda del Desarrollo Sustentable y del mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, un análisis serio, que considere adecuadamente las causas de la crisis que viven nuestras metrópolis, concluirá que el Transantiago es una medida necesaria pero insuficiente; que puede mejorarse significativamente; pero que el transporte público es solo una parte del problema y que si no se toman medidas correctivas más profundas en otras áreas del ordenamiento territorial, todos los cambios que se hagan, solo lograrán postergar la crisis pero no de evitarla y mucho menos revertirla.
Ahora bien, independientemente de lo necesario que se hace racionalizar el transporte público, la forma en que se ha desarrollado este proyecto, sin una planificación competente, sin la adecuada participación de la sociedad civil organizada y con la falta de una mirada más integral del problema de Santiago, ha permitido, una vez más, que los enemigos del Estado salgan a entronizar al mercado como la única posible solución a los problemas que el mismo mercado ha generado. Como si el remedio pudiera venir desde donde vino la enfermedad.
Se pretende opacar así, la necesidad evidente de reinstalar al estado como cerebro y dirección superior de la sociedad, dotándolo de mayores atribuciones y herramientas legales para asegurar el bienestar de la sociedad en su conjunto y regular, adecuadamente, la actividad y los intereses privados que muchas veces atentan clara y evidentemente contra el bienestar de las mayorías.
Conscientes de la mala memoria de nuestros conciudadanos, la derecha pretende instalar, una vez más, la duda acerca del rol que el mercado ha jugado en la actual crisis metropolitana, lo que podría hacer pensar a más de alguien, si es la derecha la alternativa que el país requiere para salir del estancamiento que en tantas áreas de la vida cotidiana de nuestro pueblo, la concertación ha generado luego de 17 años de gobierno formalmente democrático.
El presente artículo pretende hacer un poco de historia y analizar las causas del caos que vive actualmente nuestra capital para refrescar la memoria de algunos y abrir los ojos a las nuevas generaciones acerca de los verdaderos responsables de la misma. Al mismo tiempo, pretendo aportar al debate de las transformaciones que son necesarias en el Transantiago y como este proyecto debe complementarse con medidas que vayan en la dirección de atacar las causas, y no solo los síntomas, del problema.
1. La llamada revolución capitalista y su impacto en el ordenamiento territorial de nuestras ciudades.
Desde que la dictadura militar abrazó el modelo neoliberal y lo impuso por las armas en nuestro país, el mercado fue concebido como amo y señor de todas las actividades de la vida nacional.
El uso del suelo y el ordenamiento territorial corrieron la misma suerte y a partir de 1979, mediante la implementación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNUD), se definió que el suelo dejaría de ser considerado un bien escaso y que su uso quedaría determinado exclusivamente por la rentabilidad que este generara para sus propietarios.
Desaparecía así la histórica contradicción entre el uso agrícola y el uso urbano que al suelo podía dársele, la que a partir de entonces se resolvería mediante la todopoderosa ley de la oferta y la demanda, reduciendo la planificación territorial a un tema de pura rentabilidad privada.
De esa manera, si un terreno agrícola le otorgaba mayores ganancias a su propietario como terreno urbano, este no tendría ningún obstáculo para cambiar el uso del suelo y hacer de él lo que mayores ganancias le reportara, sin importar las externalidades que aquello generara para la ciudad y el país.
Desde ese momento, la ciudad de Santiago comenzó crecer como una verdadera mancha de aceite, inorgánica, desordenada y sin más objetivo que asegurar utilidades fabulosas para los inversionistas inmobiliarios, que además se vieron favorecidos por otras modificaciones legales y beneficios tributarios que terminaron por convertirlos en amos y señores de la tierra y de toda acción urbana que se desarrollara.
Se le entregó pública y oficialmente al mercado la atribución de definir la forma y oportunidad del crecimiento de las ciudades, asegurando los derechos urbanos básicos, según versaba la política oficial[1], mediante el funcionamiento de un eficiente mercado del suelo en donde se eliminarían todos los obstáculos a la iniciativa privada en búsqueda de la mayor rentabilidad que esta pudiera lograr. En 20 años la gran Capital consumió más hectáreas rurales que en sus 150 años precedentes.
Los especuladores urbanos se lanzaron sobre los suelos agrícolas de la periferia exterior de la ciudad concentrando la propiedad de todos los terrenos definidos como de expansión urbana y comenzaron, con la ayuda de la dictadura, un proceso de traslado forzado de las poblaciones de menores recursos que se ubicaban en las zonas centrales y peri centrales de la ciudad hacia estas zonas periféricas, haciendo estupendos negocios de la mano de las políticas habitacionales de la dictadura.
Luego de haber vaciado esos terrenos, se dedicaron a desarrollar en ellos estupendos negocios inmobiliarios para los sectores de mayores recursos, ubicados en las zonas consolidadas de la ciudad y en los sectores de expansión más privilegiados.
De esa manera convirtieron la metrópoli en una ciudad conformada por barrios homogéneos en donde se agruparon, absolutamente diferenciados por su poder adquisitivo, los distintos segmentos de la sociedad chilena. Se creo así una ciudad tremendamente segregada y fragmentada en donde los ricos vivirían con los ricos, la clase media con la clase media y los pobres con los pobres, todos perfectamente ordenados desde un centro reservado mayoritariamente a las actividades comerciales, hasta una periferia cada vez más lejana conformada exclusivamente por poblaciones construidas a partir de las políticas de vivienda social, hacia el norte, el sur y el poniente de la ciudad. La periferia Oriente, eso sí, bastante más cercana al centro y acotada por la cordillera en sus espaldas se reservaría exclusivamente a las capas más adineradas de la población. La figura nº 1 muestra la distribución espacial de la población por distintos grupos socioeconómicos[2].
Figura Nº 1Entre ambos polos, se consolidaría, con el tiempo una zona peri central aun en desarrollo (o periferia del centro) en donde se fueron aglutinando como colchón entre la riqueza y la pobreza, las capas medias unidas entre si y con el centro neurálgico mediante un par de corredores urbanos que terminaron uniendo las antiguas ciudades dormitorio como era Puente Alto y Maipú con el centro fundacional.
Cada sector atrajo la oferta de servicios que era capaz de pagar y lógicamente la periferia pobre quedó condenada a obtener los servicios subsidiados por el Estado que era lo único a lo cual podían tener acceso, con infraestructura deficitaria, lejos de sus lugares de trabajo; lejos de los lugares de abastecimiento; distantes además de los paupérrimos servicios de salud y educación que ofrecía el gobierno y como si fuera poco, sin acceso a la cultura, el deporte ni la recreación.
El paso siguiente fue entregar al mercado también, los servicios de salud, educación y por supuesto, el servicio de transporte público, sin ninguna planificación privada ni plan gubernamental que respondiera a las necesidades de los habitantes, convencidos como siguen hasta el día de hoy la mayoría de quienes gobiernan, que el mercado todopoderoso y eterno, asignaría de la manera más eficiente y eficaz, los recursos para asegurar a los habitantes la satisfacción de sus necesidades y derechos básicos[3] y el transporte para llegar a ellos.
De esa manera, en el tema del transporte, cada gran empresario de la locomoción colectiva definió a voluntad sus recorridos que, no pocas veces, barrían la ciudad como en un verdadero laberinto para cubrir la dispersa e inorgánica demanda generada por una ciudad sin planificación y desarrollada solo a partir de los lucrativos negocios de los grandes empresarios de todos los rubros. Los pequeños y microempresarios de la locomoción se subordinaron a los que tomaban las decisiones y solo contribuyeron a hacer más compleja la situación, generando una competencia entre cientos de operadores, cada uno respondiendo a sus propios intereses.
Las consecuencias no tardaron en llegar y Santiago se convirtió en una ciudad caótica, con un sistema de trasportes más caótico aún, con miles de micros de distinto color primero y amarillas después echando por tierra todas las promesas de eficiencia y eficacia del mercado privado del transporte colectivo, las que se hicieron trizas ante la realidad objetiva que se iba consolidando mientras Santiago se convertía en una de las ciudades mas ineficientes, ineficaces y contaminadas del mundo.
Esto, sin contar los problemas sociales derivados de la segregación social y de la fragmentación urbana que perdura hasta hoy, con los bolsones de pobreza convertidos en tierra fértil para el hacinamiento, el micro tráfico, el trabajo y la explotación infantil, la violencia intrafamiliar y la conformación de una clase dominada, absolutamente ensimismada e incapaz incluso de soñar con un vida mejor y de organizarse para tales efectos.
La evidencia de la crisis hacia la que se estaba avanzando fue alertada por muchos investigadores urbanos pero la respuesta siempre fue la misma. La ciencia y la técnica traerían las soluciones a los problemas generando además nuevas áreas de negocios y todos los problemas serían resueltos de manera mágica por el todopoderoso mercado.
En este escenario y por estas razones se multiplicaron por miles los casos de personas que vivían en Pudahuel, en Maipú, en Quilicura o en Puente Alto y que trabajaban en Vitacura, La Reina, Las Condes, Ñuñoa y providencia, que tenían que invertir muchas horas y dinero en traslados difíciles y escasos mientras el libre mercado del transporte público llenaba las calles de la ciudad de micros que la mayor parte del tiempo transitaban vacías y amenazantes, como si fueran los dueños de las mismas. Causando pavor y más de algún dolor de cabeza a los automovilistas y transeúntes que se cruzaban en su camino, contaminando la vida con su smog, su ruido infernal y su monstruoso espectáculo, sin contar los interminables tacos que alargaban las distancias ya lejanas, para la mayoría de la población. Así nació el verdadero problema de nuestra ciudad, los numerosos e interminables viajes que toda la población está obligada hacer a diario para buscar satisfacer sus necesidades. La verdadera causa de los tacos, la congestión y la contaminación. Una ciudad diseñada y construida para satisfacer solo al divino mercado.
2. Las Ampliaciones de Calles, las Grandes Autopistas y el Transantiago: La Ineficiencia de la Eficiencia o La solución desde el modelo.
En la medida que la ciudad crecía las micros y los recorridos se multiplicaban y los tiempos empleados por los habitantes de las capas populares para desplazarse desde sus casas a sus trabajos o a sus lugares de estudio y abastecimiento se fueron incrementando al mismo ritmo que se encarecía todo en virtud de la irrupción del mercado como ente regulador de todas las esferas de la vida cotidiana.
Los conocidos tacos se hicieron comunes en una ciudad pensada para el siglo XIX y en donde la planificación había sido prohibida en beneficio del mercado todopoderoso y eterno.
Los defensores del modelo, incapaces de enmendar el rumbo debido a su sobre ideologización neoliberal intentaron hacer una autocrítica con la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano de 1985 pero esta nunca llego a convertirse en nuevas leyes e instrumentos que permitieran al Estado revertir la situación. De esa manera, con el modelo consolidado mediante las armas y sin herramientas ni convicción para corregirlo, solo pudieron intentar soluciones que lejos de ayudar, profundizaron la crisis tratando de dar respuestas mecánicas a las tendencias desatadas por sus mismas políticas.
Se dedicaron primero a ampliar las calles eliminando el espacio público como veredas, plazas y parques para que pudieran acoger a un parque automotriz en constante crecimiento. Todas las ampliaciones volvieron a quedar obsoletas por los nuevos flujos siempre crecientes de micros y automóviles que hacían cada vez recorridos más largos y demorosos y la ciudad comenzó a ser destruida por las expropiaciones. Cuando todo aquello fue insuficiente comenzaron a atravesarla por sendas carreteras que tuvieron el mismo final y que significaron un tremendo derroche de recursos.
El caso más emblemático de esta visión fue la carretera Norte Sur que dividió a Santiago en dos prometiendo fluidez y velocidad y que no consiguió más que profundizar la segregación sin jamás responder a sus promesas.
Se siguió centrando el problema en la congestión y la contaminación sin caer en la cuenta de que ellas eran los efectos de los viajes producidos por una ciudad sin planificación, segregada y fragmentada.
Se dio continuidad a la política de ampliar avenidas y calles, generando una pérdida increíble de patrimonio cultural y arquitectónico y económico, pasando por alto historias de vida y experiencias colectivas de barrios consolidados que fueron arrasados por “el Progreso”.
En el ínter tanto la ciudad seguía creciendo y nadie hablaba de lo que en los círculos académicos más independientes era un secreto a voces. El mercado se había revelado como altamente ineficiente en la asignación del recurso suelo y en lo que a transporte colectivo se refiere y se había generado una ciudad cuyos síntomas globales eran terminales.
Su crecimiento descontrolado y dicotómico había generado problemas incluso en otras áreas de la vida cotidiana de la metrópoli y de la nación y por más que se hablara en contra del centralismo todo se seguía centralizando. En la ciudad coexistían sin tocarse la pobreza y la riqueza, el derroche y al escasez, el ocio y la superexplotación, la salud y la enfermedad. La congestión llegó a niveles críticos y la desaparición permanente y sistemática de bienes y servicios ambientales en beneficio de más y mejores negocios inmobiliarios fue agravando la crisis medioambiental hasta el estado de cosas actuales.
Se implementó un plan para la Descontaminación de Santiago, pero el mismo estado lo dejó obsoleto al pasar por alto las principales conclusiones del mismo que apuntaban a la necesidad imperiosa de contener la ciudad y crecer en altura y no en extensión.
Los gobiernos de la concertación, de la mano de profesionales inescrupulosos que iban y venían entre el mundo privado y el aparato público, incorporaron miles de hectáreas rurales al parque urbano, sin ninguna necesidad inmobiliaria real mientras en el centro de la ciudad subsistían áreas completas con un deterioro evidente que podrían haber albergado a toda La Florida y Pudahuel en cantidad de habitantes por hectáreas.
Hubiéramos necesitados muchos menos buses y metros. Habrían sido necesarios muchos menos viajes para satisfacer las necesidades básicas de la población y tendríamos mucha menos contaminación, pero claramente muchos negocios inmobiliarios que han favorecido a los mismos de siempre no se hubieran realizado.
Como si fuera poco, las jornadas laborales se alargaron porque el mercado del trabajo también fue supeditado a la todopoderosa ley de la oferta y la demanda, y sumadas a los desplazamientos cada vez más distantes y lentos, consolidaron una ciudad en donde una persona que vive en la periferia demora más en llegar a su trabajo de lo que demora un habitante de las zonas exclusivas en llegar desde su vivienda en la zona oriente de santiago, a su segunda vivienda en la costa central.
Todo esto mientras los defensores del modelito gritaban acerca de la necesidad de defender a la familia de la ley del divorcio y de la píldora del día después. A esa misma familia que habían destruido cuando generaron una ciudad en que los padres no tienen ni tiempo para compartir con sus hijos y colaborar en su formación porque la mayor parte del mismo la pasan trabajando o arriba de buses que los llevan y los traen durante horas desde y hacia sus hogares o lo que queda de ellos.
Paralelamente se comenzó a hablar de la necesidad de transformar y reformar e transporte público pero años de obstrucción del empresariado de la locomoción colectiva y la falta de una real voluntad política para llevar a cabo los cambios necesarios lo fueron postergando hasta que se hizo imprescindible para paliar la crisis que ya nadie podía detener.
Los defensores del mercado le echaron siempre la culpa al Estado y siguieron repitiendo el discurso que veía en los privados y en el mercado la única solución y mientras el proyecto estrella, ese que vendría a salvar a la Capital del caos lograba ver la luz con más de 6 años de retraso, terminaron por construir varias autopistas concesionadas que prometían ser mucho mejores, mas fluidas y rápidas que las estatales, logrando en pocos años, y con la venia y el compromiso del gobierno de Lagos, que se privatizaran hasta las calles de la ciudad.
Al poco tiempo las autopistas colapsaron en las horas de mayor demanda y todas las promesas de eficiencia y eficacia se olvidaron y solo permanecieron los lucrativos negocios de los empresarios ahora convertidos en dueños de nuestras calles y con el derecho legal a subir as tarifas cuando la congestión que debían eliminar amenazara con arruinar el negocio.
En este contexto el Plan de Transporte Público para el Gran Santiago (Transantiago), independiente de sus incontables fallas de diseño y de la incompetencia evidente de algunos de sus planificadores, y a pesar del claro boicot por parte de algunos de los operadores, no deja de ser una necesidad vital para mejorar la calidad de vida de los santiaguinos. Sin embargo, no podemos olvidar que este Plan solo apunta a mejorar el transporte y no a solucionar los problemas de la ciudad.
De hecho, no tiene ni tendrá la capacidad de mejorar la seguridad pública del transporte colectivo de pasajeros y el impacto que tendrá en la disminución de la congestión vehicular será solo temporal hasta que el parque automotriz vuelva a incrementarse y a colapsar las calles y avenidas de nuestra ciudad.
Resulta evidente también que las promesas de abaratar costos de transporte y disminuir los tiempos de viajes tampoco será posible ya que la cantidad de transbordos y la espera en los mismos harán finalmente los viajes más caros y lentos ara quienes viajan entre las periferias de Santiago, es decir, para los niveles socioeconómicos más vulnerables.
Cuando uno lo estudia, da la sensación de que hubiese sido diseñado desde el centro hacia la periferia y no al revés como hubiera sido lo lógico y lo adecuado y que su diseño no contempló una participación ciudadana temprana y vinculante, lo que hubiera mitigado en gran parte el problema de diseño que hoy evidencia el Plan. De hecho, la autoridad responsable apostó a seducir más que a construir en conjunto con la sociedad civil el Plan en cuestión y para ello utilizó a un ídolo deportivo que hipotecó su credibilidad en beneficio de un Plan mal elaborado y peor ejecutado.
De esta manera los menos beneficiados y los que más han sufrido los errores garrafales del Plan han sido los postergados de siempre. Las periferias pobres adonde los recorridos no llegan y en donde las frecuencias son insuficientes. Aquellos que tienen que caminar más de 10 cuadras para alcanzar uno de los recorridos por barrios tremendamente inseguros y hostiles.
Claro está que para quienes tienen auto o viven en el peri centro y el centro de la ciudad, o para aquellos que tienen la suerte de vivir pegados a un metro, el plan ha sido fantástico. De hecho, lejos de desincentivar el uso del automóvil, el resultado ha sido una invitación a subirse al mismo, ahora con menos tacos para circular por las arterias principales que antes permanecían colapsadas.
Pero para quienes más necesitaban que el transporte mejorara, ha devenido en un deterioro significativo de su calidad de vida, un aumento de los costos y de los tiempos de viajes, cumpliendo a cabalidad una profecía auto cumplida y que planteaba que el Transantiago no podría cumplir sus dos principales promesas: La de ser más barato y la de acortar los tiempos de viajes.
No obstante lo anterior, ninguno de los errores garrafales de los cuales solo son responsables los gobiernos de la concertación, y en especial el de Michelle Bachelet, puede llevarnos a pensar que debe volverse al sistema antiguo por mucho mejor que parezca a la vista interesada de quienes solo buscan satisfacer los intereses del mercado.
Resulta imprescindible entonces avanzar hacia un rediseño del Plan con una participación efectiva, temprana y vinculante de los usuarios en las definiciones de los recorridos y las frecuencias.
Para esto se hace indispensable desarrollar en las esferas de gobierno una voluntad más real de incorporar la participación ciudadana, ya no solo como discurso, sino que con cambios legales que establezcan la participación, no como una posibilidad sino como un derecho constitucional. Sin embargo, no parece que en esa dirección vayan los intentos de algunos personeros del gobierno de criminalizar las organizaciones que han surgido de los usuarios del transporte público y mucho menos las acciones que desde el legítimo descontento con el pésimo funcionamiento de sus primeros días y con los perjuicios económicos y sociales generados por la implementación del Plan, han surgido.
De la misma manera, se requiere con urgencia que la organización de los usuarios del transporte colectivo adopte una estructura territorial representativa de los distintos barrios y comunas, que funcione como contralor social de ésta y de otras acciones del gobierno en esa materia y que estén en constante y sistemático dialogo institucional con los responsables del Plan.
También resulta indispensable mejorar significativamente las condiciones laborales de quienes en él trabajan, ya que la satisfacción laboral de los conductores tiene y tendrá un impacto significativo en la calidad del servicio que se pueda prestar.
En términos de inversiones futuras, debe priorizarse la extensión del Metro de Santiago pues es y será el componente fundamental de cualquier sistema integrado de transporte que desee implementarse en nuestra ciudad.
En término de costos, el Estado debe asegurar que este sistema integrado de transporte no se encarezca como ha pasado con las carreteras por lo que deberá buscar fórmulas para regular los precios sin terminar subsidiando a las empresas, mientras se decide a jugar un rol mucho más activo y determinante en el sistema de transporte colectivo de pasajeros que tarde o temprano volverá a ser público y a estar al servicio de las grandes mayorías.
Es efectivo, nadie puede dudar ni un segundo que con todo lo malo que el Transantiago ha sido en sus primeros días de funcionamiento, es mejor que lo que antes había según el modelo que propone la derecha, y será, una vez tomadas las medidas pertinentes, un salto cualitativo en la calidad de servicio que este puede llegar a representar en un futuro mediano plazo.
Este debe permanecer y mas temprano que tarde, debe el Estado volver a hacerse cargo directamente de un tema tan sensible para la calidad de vida de los habitantes de cualquier ciudad que por ser un servicio público, no siempre es compatible con el lucro y debe estar principalmente al servicio de las capas más desprotegidas de la población.
Deben mejorarse los evidentes errores que han provocado la histérica reacción de los representantes del gran empresariado, que han preferido atacar al rol regulador del estado por intentar sobre regular, dice ellos, una actividad que con anterioridad, ellos mismos le habían entregado en bandeja al mercado todopoderoso y que este no pudo desarrollarla de manera eficiente y eficaz.
Es de esperar por último que este sea el inicio de un nuevo trato y de una nueva actitud del estado para con los servicios públicos los que deben ser considerados como bienes y derechos sociales y por tanto con un rol mucho más activo del estado cuando de servicios públicos se trata.
3. Única Solución: Intervenir el Territorio desde el Estado para generar una ciudad integrada e integral.
Ahora bien, si en algún minuto alguien hubiera pensado en invertir una cuarta parte de lo que se ha botado en autopistas, que solo sirven a quienes pueden pagarlas, bajando los tiempos de desplazamientos entre sus oficinas y sus casas y entre éstas y sus segundas viviendas en los balnearios exclusivos de la V Región, en dotar a la periferia de la infraestructura de salud, educación, áreas verdes, servicios, cultura, esparcimiento y trabajo nada de lo anterior hubiera ocurrido. Miles de viajes diarios podrían evitarse y la congestión y la contaminación podrían reducirse drásticamente sin seguir botando dinero en inversiones que se usan a su total capacidad solo cuatro horas al día y durante el resto del tiempo equivalen a dinero, mucho dinero, literalmente botado en las calles.
Claro que para eso hubiéramos necesitado un Estado con capacidad para anticiparse a las tendencias que surgen del mercado y para intervenir el territorio, regulando la actividad de los privados cuando estas generan externalidades negativas de las que no se hacen cargo.
Para eso, la concertación hubiera tenido que haber cumplido sus promesas en orden a revertir el proceso de jibarización del Estado y tendría que haber estado dispuesta a jugar un rol más allá de administrar el modelo heredado de la dictadura.
Se hubieran necesitado más cojones o una convicción más profunda acerca de lo que el país necesitaba para revertir el proceso diseñado por la dictadura. Se hubiera necesitado mayor generosidad política para conformar una mayoría nacional que fuera capaz de generar las condiciones para modificar las leyes que rigen la vida de la nación, pero el temor a la derecha y la comodidad de los puestos junto a los sueldos de gobierno y del poder legislativo los sedujeron a tal punto que hasta el día de hoy, salvo algunos cambios menores, la estructura de los cambios de la revolución silenciosa del capital financiero y transnacional siguen intactos, como si no hubieran pasado 17 años ya desde que se supone que derrotamos a la dictadura.
Por lo mismo es importante destacar que sin un cambio de modelo de desarrollo y sin una verdadera transformación democrática de nuestras instituciones y de la sociedad en su conjunto, todos las acciones correctivas que pueden y deben desarrollarse en el Transantiago no se llevarán a cabo y las que se realicen no serán capaces de lograr el objetivo central que persiguen y que es el mejoramiento significativo de la calidad de vida de nuestra metrópoli.
Para logar aquello, junto con mejorar el Transantiago, deberán desarrollarse desde el estado, sendas acciones en materia de planificación e intervención del territorio de manera de logar una ciudad integrada e integral en donde los habitantes tengan lo más a mano posible, cómo satisfacer sus necesidades básicas y sobretodo aquellas que más viajes generan en la actualidad como son el estudio y el trabajo.
De la misma manera debe volver a darse una discusión nacional acerca del modelo de desarrollo urbano que nuestro país necesita para volver a poner al centro la maximización de la rentabilidad social de las políticas sociales, especialmente las de vivienda, suelo, educación, salud, y transporte público, subordinando la rentabilidad privada al bien común.
Junto con esto, y luego de asegurar la existencia en las periferias y barrios populares de toda la infraestructura cuya falta genera los viajes en la ciudad, el estado deberá abocarse a desarrollar una política de reconstrucción del espacio público con miras a fomentar el uso de la bicicleta y de las caminatas para aquellos viajes más cortos, para lo que no hay que olvidar que a diferencia de la geometría euclidiana, el camino más corto entre dos puntos, al interior de las ciudades es siempre el camino más seguro y hermoso.
No puede dejarse de lado entonces la recuperación de plazas, parques, avenidas y calles para la circulación peatonal, lo que requiere de una inversión mayor en iluminación, seguridad y arborización para generar barrios amables que inviten a los habitantes a apropiarse de ellos y a habitarlos permanentemente.
Claramente, todos estos cambios y otros muchos que son necesarios y que sería largo e innecesario enumerar, principalmente porque ellos deben venir de la participación ciudadana y de la contraloría social no podrán ser posibles mientras lo que guíe la discusión en nuestro país sea las grandes cifras macroeconómicas y no la felicidad de los seres humanos y sus derechos urbanos básicos y fundamentales los que sin duda van de la mano con una real y profunda democratización de nuestra sociedad.
[1] Política Nacional de Desarrollo Urbano. Ministerio de Vivienda y Urbanismo. División de Desarrollo Urbano. Santiago, Marzo de 1979.
[2] Ruiz-Tagle, Javier (2006). “Integración Socio espacial en Santiago. Conceptualización, diagnóstico, y estrategias de diseño y gestión urbana”. Tesis de Magíster en Urbanismo, Universidad de Chile.
[3] Lo mismo si hizo luego con la salud, la educación, los servicios básicos y las políticas de vivienda. Todo siguió el mismo camino planteado por los ideólogos del neoliberalismo que una desfachatez sin igual por estos días critican a un gobierno por no saber enfrentar los problemas que ellos generaron.
Que las estadísticas sirven para mentir con clase no es algo desconocido. Cualquiera que pertenezca al mundo de la Ciencias Sociales lo sabe. Manipular los datos dentro de los porcentajes de error y los niveles de confianza establecidos y preguntar de manera sesgada o direccionada son desviaciones propias de una actividad que cuando está ligada al poder y la política, pierde parte importante de su ética y de su prolijidad. 
